Bis zu zehn Prozent des Strombedarfs Europas könnten E-Autos bis 2040 speichern – und so die Energiewende ein Stück weit vorwärtsbringen.

Die Idee liegt auf der Hand. E-Autos und ihre Batterien werden immer besser, doch die allermeiste Zeit stehen sie geparkt und werden nicht genutzt – das könnte sich bald ändern. E-Autos sollen Teil des Stromnetzes werden, quasi als Speicher auf Rädern. Gerade dann, wenn Solar-, Wind- und Wasserkraft weniger Strom liefern, könnten E-Autos Strom einspeisen – und die fossile Energieproduktion mit kurzfristiger Flexibilität teilweise ersetzen.

In China, wo die Dichte an E-Autos auf den Straßen bereits hoch ist, ist das Vorhaben weit fortgeschritten. In über 30 Pilotprojekten in Städten wie Peking und Schanghai testet China, wie gut E-Autos das Netz stabilisieren können. Doch auch in Europa gibt es mehr und mehr Initiativen und Unternehmen, die in die „Vehicle-to-Grid“-Technologie, kurz V2G, einsteigen wollen.

„Ein einzelnes E-Auto hilft dem Netz noch nicht viel. Aber in Großbritannien erreichen wir mit den Autos unserer Kunden bereits 2,6 Gigawatt an Flexibilität. Damit können wir uns riesige Kraftwerke sparen“, wirbt Bastian Gierull, Deutschlandchef von Octopus Energy, einem internationalen Energieversorger, der 2015 gegründet wurde.

Speicher gegen Energie

In Großbritannien bietet Octopus Energy ein Paket: Einen BYD Dolphin gibt es zu einem festen Leasingpreis, dazu liefert Octopus Energy kostenlose Energie für das Laden. Umgerechnet rund 720 Euro könne ein Haushalt im Jahr damit sparen, meint das Unternehmen. Im Gegenzug muss der Wagen im Schnitt zwölf Stunden am Tag angesteckt sein, wobei Kunden angeben können, um wie viel Uhr und mit welchem Batteriestand sie das Auto wieder brauchen.

Auch in Deutschland startete Octopus Energy Mitte Februar ein neues Angebot zusammen mit Ford: Rund 18 Cent pro Kilowattstunde ersparen sich Kunden, wenn sie ein bidirektional ladendes E-Auto nutzen. Fast gleichzeitig starteten auch BMW und E.ON gemeinsam ein Angebot in Deutschland. Pro Stunde, in der das E-Auto zum Laden angesteckt ist, bekommen Kunden 24 Cent pro Stunde als Bonus, bis zu maximal 720 Euro im Jahr. Damit können Kunden etwa bis zu 14.000 Kilometer zu Hause gratis laden, rechnet BMW.

„Es heißt immer, dass die Energiewende das Leben für die Menschen günstiger machen soll. Bisher kommen bei vielen Menschen aber nur die Kosten an“, so Gierull. Neue Angebote wie diese sollen ein Versprechen der Energiewende einlösen.

Und in Österreich? „Technisch ist vieles möglich. Jetzt geht es darum, dass der Markt nachzieht“, fasst Christian Zwittnig vom Verband Österreichs Energie zusammen. Gesetzliche Hürden sind bereits abgebaut. Doch noch gibt es hierzulande keine Anbieter, die das V2G-Modell finanziell interessant machen. Wer hingegen ein Haus samt Solaranlage hat, kann sein E-Auto bereits zu Hause als Speicher nutzen. „Vehicle-to-Home“ nennt sich der Ansatz. Ab April bietet BMW in Österreich dazu ein neues Auto mit passender Wallbox an. Einen vergünstigten Stromtarif gibt es bisher nicht dazu.

Ein Hauptgrund dafür, dass es in Österreich bisher noch keine entsprechenden Angebote gibt, sei der kleine Markt, meint Zwittnig. So liegt der E-Auto-Anteil am Fahrzeugbestand derzeit bei rund vier Prozent – und wiederum nur ein Bruchteil davon kann bereits bidirektional laden. Bis 2030 soll der E-Auto-Anteil auf 30 Prozent steigen, plant die Regierung. „Die Ziele sind ambitioniert – entscheidend wird sein, wie schnell sich der Markt tatsächlich entwickelt.“

Tückische Prognosen

Allerdings, ergänzt Zwittnig, seien Prognosen tückisch. Während der Ausbau der E-Mobilität sehr viel langsamer vorangeht, als vor ein paar Jahren angenommen, ging es bei der Photovoltaik sehr viel schneller. „Marktentwicklungen können in beide Richtungen überraschen. Sobald ausreichend Fahrzeuge im Markt sind, werden sich aber tragfähige Geschäftsmodelle entwickeln.“ Dabei hat Österreich gegenüber Deutschland einen großen Vorteil: Der Ausbau von Smart Metern ist sehr viel weiter. Fast alle Haushalte haben bereits digitale Stromzähler.

Länger werde es dauern, bis die Technologie ähnlich wie in China auch in Städten und in der öffentlichen Ladeinfrastruktur genutzt werden kann, meint Zwittnig. Als erster kleiner Schritt dazu gilt ein einheitlicher Produktstandard. Ähnlich wie bei früheren Handyladekabeln gibt es unter den Autoherstellern unterschiedliche Systeme. Aktuell kann noch nicht jedes Auto mit jeder Wallbox bidirektional geladen werden.

Zehn Prozent bis 2040

Anfangs sträubten sich einige Autohersteller gegen das bidirektionale Laden, weil nicht klar war, ob die stärkere Nutzung die Batterie schneller abnutzen könnte – mittlerweile steht fest: Die Batterie übertrifft die Lebensdauer eines Autos in den meisten Fällen. „Bidirektionales Laden könnte sich sogar positiv auf die Batterie auswirken“, meint Christoph Dolna-Gruber von der Österreichischen Energieagentur.
Selbstverständlich hat die Technologie aber auch ihre Grenzen: Sie kann keine Solarenergie aus dem Sommer in sonnenarme Wintermonate bringen, erklärt Dolna-Gruber. „Kurzfristige Schwankungen kann man aber sehr gut ausgleichen.“ Eine 60-Kilowattstunden-Autobatterie, zum Beispiel, versorgt einen durchschnittlichen Haushalt rechnerisch bereits für mehr als eine Woche.

Die Erwartungen sind groß. E-Autos könnten bis 2040 mehr als zehn Prozent des gesamten Strombedarfs Europas speichern und, wann immer benötigt, ins Netz einspeisen, prognostizieren etwa das Beratungsunternehmen Ernst & Young und der europäische Verband der Stromwirtschaft Eurelectric. Lokale Überlastungen könnten gelöst und Einschränkungen der Energiezufuhr könnten vermieden werden, schreiben sie in einem gemeinsamen Bericht. Das Potenzial sei „enorm“.

Der Standard